Divulgação / FIA / ABB
Carro de segurança tem quase as mesmas especificações do modelo vendido em lojas
Quando os 22 carros em forma de avião-caça da Fórmula E alinharem no grid de largada da pista improvisada do Anhembi, no E-Prix de São Paulo (SP), às 14h03 do sábado (16), o espectador que observar o final da reta principal verá um Porsche Taycan colorido e com luzes piscando.
Esse é o safety car da categoria, que tem praticamente as mesmas especificações da Taycan Turbo S 2024, sedã vendido nas concessionárias com valor inicial de R$ 1.155.000.
Utilizado desde 2022 pela FIA para a segurança da Fórmula E, o Porsche Taycan segue exatamente os preceitos dos bólidos de competição: é muiti-eficiente, aerodinâmico e inovador, mas sem se afastar demais das tecnologias presentes em carros de rua, para atrair – não espantar – o interesse do público médio.
Já é tradição da Porsche inovar na pintura de modelos de competição ou de rua, mas o Taycan utilizado como safety car vai além com sua pintura multicolorida. A base em branco e dois tons de azul segue o tema da Fórmula E e sublinha 11 faixas, cada uma no mesmo tom dos carros das 11 equipes que disputam o campeonato.
Deixando Mercedes e Aston Martin para trás
Já falamos aqui dos dois safety cars da Fórmula 1. Ambos, apesar de extremamente potentes, acabam virando alvo da reclamação dos pilotos por reduzirem o ritmo ideal dos carros.
O Aston Martin Vantage, inclusive, recebeu um aporte de força nesta temporada para se igualar ao Mercedes-AMG GT Black Series e, de quebra, não ser mais chamado de “tartaruga” por Max Verstappen.
Já na Fórmula E, a chance disso acontecer com o Taycan é reduzida. O Porsche conta com dois motores elétricos, um em cada eixo, rendendo até 761 cavalos de potência (com o launch control acionado), além de absurdos 107,1 kgfm de torque, força despejada sobre as quatro rodas de forma precisamente controlada (tração integral sob demanda).
Numa brincadeira, é como se a gente conseguisse “colar” o motor V8 de AMG GT e do Vantage com um 1.6 MSI já usado pelo Volkswagen Polo para tentar igualar o poderio do Taycan.
Tamanha força se converte em performance quase perfeita graças à distribuição peso-potência bem perto dos 50/50 (com distribuição do pacote de baterias por quase todo o assoalho, à exceção de uma pequena área sob os pés dos passageiros dos bancos traseiros), da aerodinâmica perfeita da frente em cunha, mais baixa, da espécie de “blindagem” anti-turbulência da base do Taycan e do difusor traseiro extremamente eficiente em garantir o efeito solo, uma vez que não é “atrapalhado” por escapamentos, inexistentes em elétricos.
Ainda falando de performance, o Taycan Turbo S pode acelerar de zero até 100 km/h em 2,8 segundos, sendo que a velocidade máxima não é reduzida como a de outros elétricos: ele vai aos 260 km/h.
Mesmo assim, não chega a ser tão rápido quanto os próprios Fórmula E da Geração 3, pelo menos em recordes extra-oficiais. Recentemente, a piloto saudita Reem Al Aboud estabeleceu a marca de 2,49 s para chegar aos 100 km/h ao volante de um Fórmula E com configurações destravadas.
Só para comparar, um carro de F1 na largada costuma chegar aos 100 km/h em 2,6 s.
Eficiente como um Fórmula E
Mesmo tão forte, o Taycan até que vai bem no quesito eficiência: suas rodas gigantes de 21 polegadas, com design aerodinâmico anti-vórtice, abrigam freios ligados a sistemas regenerativos capazes de devolver até 260 kW para a bateria.
Essa é a mesma quantidade de energia que os carros da Geração 2 da Fórmula E conseguiam recuperar. É pouco perto da Geração 3, que devolve quase tanta energia apenas com o eixo dianteiro (250 kW), sendo que o eixo traseiro regenera outros 350 kW, chegando ao total de 600 kW gerados durante cada corrida.
Ainda assim, a autonomia é “pequena”, uma vez que estamos falando de uma máquina de acelerar, não de chegar longe: são apenas 278 quilômetros, segundo dados oficiais do Inmetro. É exatamente a mesma distância alcançada pelo Turbo S das lojas.
Quem quiser mais, precisa apelar para o Taycan GTS e seus 318 km de autonomia.
A recarga é feita em carregadores de 11 kW ou 22 kW, claro, para ciclos lentos (10,5h e 9h respectivamente), mas pode-se obter até 80% da energia em carregadores DC, de carga rápida e capacidade de até 270 kW, em até 22 minutos.
Quais as diferenças?
Mas, lá no começo do texto, avisei que o Taycan safety car tinha “praticamente” as especificações do Taycan de rua. Claro, a FIA (Federação Internacional do Automóvel) exige algumas diferenças, sobretudo na cabine.
São exigências de segurança para os 22 pilotos da competição – luzes externas no teto e no para-choques, além de extintores – bem como do piloto do safety car, o português Bruno Correia.
Assim, esse Taycan tem gaiola de proteção travando a cabine, cintos de segurança de competição com seis pontos de ancoragem, além de sistema de monitoramento e comunicação desenvolvido pela Marelli, com direito a botão de acionamento à esquerda do volante, além de outros quatro comandos aeronáuticos montados sob o “tablete” que serve de central multimídia, essa sim similar à encontrada no Taycan de rua.
E tudo seguirá bem parecido, pelo menos até a chegada da configuração 2025 do Taycan de rua, o que acontece aqui no Brasil no 2º semestre, mais perto do final da temporada 2024.
